Recent las ik een krantenartikel over (veiligheids)problemen met verkeerstunnels in Nederland. Aanleiding waren de problemen met de tunnel in de A2 bij Leidsche Rijn (Utrecht). Hij is klaar, maar kan pas vanaf 2012 (denkt men) gebruikt worden. Tot dan ligt deze enorme investering er renteloos bij. De vertraging wordt veroorzaakt door de implementatie van complexe veiligheidsystemen en vooral door het overleg hierover tussen de diverse overheden. Deze problemen zijn niet nieuw, denk maar aan de nog steeds niet opgeloste problemen met de tunnels in de A73 bij Roermond. Het kan je zo maar gebeuren dat je deze nieuwe snelweg moet verlaten omdat de tunnels zijn afgesloten.

Is het niet vreemd dat de diverse overheden zo worstelen met de beheersing van risico’s, terwijl juist de Nederlandse overheid al in 1989 in de nota ‘Omgaan met risico’s’ een beleid hiervoor heeft geformuleerd. Duidelijke risicocriteria zijn vastgelegd, zowel voor het individuele als het groepsrisico. Het maximaal aanvaardbare individuele risico (kans op overlijden) tengevolge van een activiteit of installatie is 10-6 per jaar, terwijl een risico lager dan 10-8 per jaar verwaarloosbaar wordt geacht. Voor het groepsrisico is het maximaal aanvaardbare risico op een ongeval met 10 doden 10-5 per jaar en wordt een kans hierop van minder dan 10-7 per jaar verwaarloosbaar geacht. Voor een ongeval met 100 doden liggen de getallen een factor 100 lager. Dus: een ongeval met 100 doden wordt 10 maal zo erg geacht dan 10 ongevallen met 10 doden. Hiermee wordt recht gedaan op de perceptie van mensen (10 ongevallen met 1 dode halen de kranten niet, maar 1 ongeval met 10 doden komt op alle voorpagina’s. In de gebieden tussen het maximale en het verwaarloosbare risico moet het uit de stralingsbescherming overgenomen ALARA (As Low As Reasonably Achievable) principe worden toegepast. Dit wil zeggen dat ook al zit men onder het maximaal aanvaardbare risico men maatregelen moet nemen om het risico verder te verlagen zover dit redelijkerwijs (o.a. in relatie tot de kosten) mogelijk is.

De hierboven beschreven criteria uit de nota ‘Omgaan met risico’s’ lijken mij duidelijk en eenduidig. Ze zouden prima toegepast kunnen worden om het gewenste veiligheidsniveau voor tunnels vast te stellen. Er is ruim voldoende ervaring met tunnels om op basis van de ongevalstatistieken het individuele en het groepsrisico van een tunnel vast te kunnen stellen. Ik durf bijna blind te stellen dat zelfs de oude Velsertunnel (in gebruik vanaf 1957) probleemloos onder het verwaarloosbare individuele risico blijft. Als het nu zo simpel is om objectief het risico van een tunnel te toetsen aan eerder vastgesteld beleidsuitgangspunten, waarom doet dan juist de overheid dat niet?

Blijkbaar is het niet zo eenvoudig om objectief met risico’s om te gaan. Dit geldt zeker voor politici die de bui al zien hangen wanneer er echt iets gebeurt. Zij worden dan ter verantwoording geroepen en leg na een ongeluk maar eens uit dat de kans hierop lager dan 10-6 per jaar was. Voor de buitenwacht is de kans 100% want het is immers gebeurt. Hier komt nog bij dat in het geval van een tunnel de burgemeester verantwoordelijk is, terwijl het verkeersministerie voor de kosten opdraait. Als een ander het moet betalen, is het heel aantrekkelijk om niet ALARA maar ALATA (As Low as Technically Achievable) te eisen. Het kost allemaal wel veel geld, geld dat juist nu veel zinvoller aan andere veiligheidsbevorderende maatregel uitgegeven zou kunnen worden (denk bijvoorbeeld aan onbewaakte spoorwegovergangen, waar jaarlijks ongeveer 20 mensen omkomen). Objectief omgaan met risico’s, we zullen het nooit leren.

De column van Jan Kops (lector Industriële Veiligheid aan de Hogeschool van Arnhem en Nijmegen)